martes, 19 de abril de 2011

FORD DEMANDA A FERRARI QUE AGREGO LETRAS







El grupo automovilístico estadounidense Ford ha presentado una demanda contra el fabricante de coches deportivos de lujo Ferrari por utilizar el nombre de F150 en el nuevo vehículo de su escudería de Fórmula 1.Ford pide al juez que prohíba a la firma italiana la utilización del nombre F150 en su nuevo bólido, pues la denominación coincide con la del pick up F-150 de la marca del óvalo, que se ha consolidado como el coche más vendido en su segmento en Estados Unidos."Ferrari ha utilizado de forma inadecuada la marca comercial F-150 en su nuevo coche de competición, el F150, con el fin de capitalizar y obtener beneficios del sustancioso fondo de comercio que Ford ha desarrollado con la marca F-150", asegura la multinacional en su demanda, presentada en el Tribunal de Distrito de Detroit.Además de pedir al juez que prohíba a Ferrari la utilización de los términos, la compañía estadounidense exige una indemnización que no cuantifica, pero que incluye 100.000 dólares en daños (unos 73.500 euros), en virtud de una normativa estadounidense. La corporación asegura que Ford y Ferrari "tienen una legendaria historia de enfrentamientos en el mundo de la competición".Ferrari, que ha abierto la web www.ferrarif150.com para promocionar el coche de competición, asegura que ha elegido esta denominación para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana. Ferrari está participado en un 85% por Fiat que, a su vez, es propietario del 25% del grupo estadounidense Chrysler, competidor directo de Ford.

Ferrari denomina

F150th Italia al F1

En una carta enviada a Ford, que había interpuesto una demanda en

los tribunales estadounidenses por coincidir el nombre con el de una camioneta de la casa de Detr

oit, Ferrari señala que “no ha utilizado, ni utilizará un nombre comercial de un producto disponible” y añade qu

e “de hecho no habrá definitivamente una producción de monoplazas”.

En el comunicado emitido por Ferrari, explica que “los nombres de los coches de la escudería, representan la nomenclatura de un proyecto de coche de carreras y están vinculados a un orden cronológico con una base técnica, o en casos excepcionales, como este año, se tomó la decisión de dedicarlo a un acontecimiento especialmente significativo, el 150 aniversario de la unificación de Italia, un evento de tanta importancia que el gobierno italiano ha declarado, para este año solamente, una fiesta nacional”.



VIDEO ESPECIAL ACCIDENTE AYRTON

NO ES DE LA FIA...ES INEDITO.

!Senna, sin miedo, sin límites, sin rival


El carisma de Ayrton Senna revolucionó la categoría reina del automovilismo
dentro y fuera de las pistas… Pero fue su muerte la que marcó un antes y un d
espués en la seguridad de la Fórmula 1. Diecisiete añ
os más tarde, las c
ausas de su
fatal accidente no están del todo claras. Pronto se estrenara la pélicula.
El cineasta británico Assif Kapadia disecciona la "complejidad" del tricampeón del Mundo de F
órmula 1, Ayrton Senna, a través de un largometraje documental donde no a
parecen entrevistas a las personas cercanas al pilot
o sino que se construye el montaje con imágenes de archivo, algunas de ellas inéditas, a partir de las cuales surge una historia "fiel" de la vida del mito brasileño.

Ahora que acaban de estrenar un documental sobre la vida de Ayrton Senna, queda

aún más claro que, aunqu

e los

siniestros más dramáticos suelen ser fruto de una cadena de infortunios más o menos casuales e

imprevistos, el accidente de Ayrton Senna –el mágico, el carismático, el increíble tricampeón del mundo- sí pudo evitarse.

Someterse a la perspectiva del tiempo

transcurrido puede ser bueno para desligarse del mito y de la pasión inmediata que todo lo ciega al valorar la trayectoria profesional de un deportista. Sin emb

argo, muchos de los que tuvimos el dudoso honor de seguir en directo el llamado Gran Premio de San Marino, aquel fatídico 1 de mayo de 1994, percibimos algo terrible desde los entrenamientos del viernes: el circuito de Imola (Italia) no estaba en condiciones de acoger una prueba de Fórmula 1, o al menos, de reunir garantías acordes con las características de los monoplazas de aquel año.


Los malos augurios de los entrenamientos libres


El viernes, un joven Barrichello voló de lado en la Variante Baja hasta estamparse contra los neumáticos de la valla y volcar su coche hacia delante. Aunque el brasileño sólo tuvo contusiones, al propio Senna, su compatriota y mentor, el c

ampeón acostumbrado a arriesgar la vida siempre con tal de ganar, le pareció excesiva la violencia del impacto y se aventuró a examinar por la tarde aquella parte del

circuito. Sin embargo, lo peor estaba por llegar. En los entrenamientos del sábado, el austriaco Roland Ratzenberger desintegró su Simtek-Ford en la curva Villeneuve, perdiendo la vida

casi en el acto. La F1 vivía la primera muerte de un piloto desde 1986 (De Angelis), una situación tan desagradable como nueva para muchos de los corredores que integraban la parrilla. Sin embargo, no fue motivo suficiente para suspender la prueba de

aquel domingo que lo cambiaría todo. Para siempre.

Sábado: otra oportuni

dad perdida

Y el ‘espectáculo’ continuó. Pese al mazazo moral, la obsesión de Ayrton por poner las cosas en su sitio en la tercera carrera del Mundial pesó más en su acelerador que el inquietante miedo instalado por primera vez en sus ojos.
Tenía la pole y el orgullo herido. Nigel Mansell y Alain Prost, sus dos principales rivales de los últimos años, se habían retirado después de ser casi invencibles y hacerse con su primer y cuarto título mundial, en 1992 y 1993 respectivamente, con una máquina que al fin caía en las manos del brasileño, el Williams Renault. Después de sus tres campeonatos con McLaren, y las humillantes prestaciones de las mecánicas Honda en 1992 y Ford en 1993, el cuarto cetro mundial no

se le podía escapar.

Sin embargo, tras el cambio de reglamentación, el Williams Renault FW16 no parecía tan competitivo en las dos primeras carreras del año y, lo que era peor, una joven promesa llamada Michael Schumacher se había hecho con ambos triunfos a lomos de su sólido Benetton Ford y salía segundo en Imola.


Domingo: un Gran Premio 'raro'


Contra todo pronóstico, Senna se saltó de pronto todas sus rutinas. Dio más

vueltas previas a la carrera de lo que

su enorme superstic

ión siempre le dictaba y se quitó el casco al alinearse en la parrilla. Tenía la mirada triste y lo más increíble de todo para los que le conocían: no se había decidido a disputar aquel importante Gran Premio hasta que el propio patrón de la escudería, Frank Williams, le convenció de ello tan sólo unas horas antes del comienzo. La impresión por lo sucedido era lógica, pero, ¿desde cuándo Ayrton tenía miedo de ganar una carrera?



Misterioso accidente a más de 300 km/h

Semáforo en verde (que en aquel entonces sí existía ese color), y cuenta atrás. Senna y Schumacher mantenían las posiciones de cabeza hasta el enésimo percance de esa accidentada prueba, que al poco de comenzar obligó a salir al coche de seguridad

. La carrera se relanzó en la séptima vuelta y, de pronto, sin explicación aparente, en la curva Tamburello (la más

rápida del circuito)

el punto blanquiazul que se veía desde la cámara subjetiva de Michael Schumacher desapareció en línea recta.

El siguiente plano fue el coche número 2 destrozado y un casco amarillo que –tras dos espasmos reflejos- no volvió a moverse más.

Ese año, Telecinco se es

trenaba con los derechos de campeonato, que por primera vez en la Historia no tenía Televisión Española y optó por dar la carrera con música de fondo (como también acostumbró a hacer con el Giro de Italia). Obviamente, no fue culpa de la cadena, pero la imagen de Senna siendo operado en pleno asfalto interrumpida una y otra vez por las cuñas publicitarias del nuevo disco discotequero Locos po

r el Mix (en las que un c

hico con casco

s se levantaba de un quirófano dando brincos musicales) fue una involuntaria frivolidad que acentuaba lo desagradable de la situación.

Tras todos esos incidentes y varios espectadores y mecánicos her

idos por ruedas y piezas voladoras dentro y fuera de los boxes, ¿qué más quedaba por pasar para que la carrera acabase? Sencillamente, las vueltas programadas. Mientras, las noticias que llegaban del hospital hablaban de “muerte clínica” de Senna.


Podio y muchas especulaciones

La prueba se reanudó hasta llegar a un podio con aspecto de velatorio y brusco relevo generacional, con los futuros campeones del mundo, Schumacher (ganador de la prueba) y Mika Hakkinen, con el McLaren Peugeot (tercero), acompañados de Nicola Larini, de Ferrari (segundo).

Se ha especulado con un error de pilotaje, piezas de la suspensión que impactaron con el casco y dejaron a Senna inconsciente, misteriosos objetos en el suelo, neumáticos demasiado fríos y poco adherentes después de la entrada tan temprana del safety car... La causa más probable fue la rotura de la columna de dirección, cuyo diámetro se redujo a última hora para que el astro brasileño pilotara más cómodo. De hecho, en las últimas imágenes del coche se puede ver cómo un solitario botón amarillo del rudimentario volante se desplaza misteriosamente ¡hacia abajo! instantes antes de la salida de pista.

En 2007, tuve la oportunidad de charlar con Damon Hill –último compañero de equipo de Ayrton Senna en Williams- y preguntarle por aquel fin de semana. “Fue un cúmulo de factores, tanto mecánicos como humanos”, dijo sin vacilar. “¿Humanos?”, repetí yo con sorpresa, dudando si se refería a la labor de ingeniería de Patrik Head y Adrian Newey o a un supuesto error del propio Senna. “Aparte de un posible fallo en algún elemento, Ayrton estaba completamente obsesionado por ganar”. Este tipo de sombras siempre habían perseguido al mito…


Puntos de inflexión



Cuesta pensar que la F1 necesitaba dos accidentes mortales seguidos para buscar un nuevo equilibrio entre las viejas instalaciones (con escapatorias desfasadas o inexistentes), y coches más prestacionales que seguros. Pronto llegaron reformas en circuitos y reglamentos y hasta hoy no ha habido que lamentar una nueva víctima ni allí ni en ningún otro lugar.

Pero hubo otro punto de inflexión que a algunos aficionados nos hizo prometer que no volveríamos a ver un Gran Premio en Imola, como pequeña protesta contra aquella carrera que nunca debió disputarse.


Fue ese momento en el que muchos descubrimos de golpe que la F1 se había convertido definitivamente en un negocio, donde el dinero, la publicidad y los intereses comerciales estaban muy por encima del deporte. Y de la vida.